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LE LESIONI TRAUMATICHE DEL PEDONE, DA MOTOVEICOLO, NELL’AREA URBANA M.
Tortora, P. Oliva, G.L. Tamburella (*).
Lo studio, di natura clinico-statistica, prende in esame questi traumatismi al fine di sottolinearne l’importanza e per proporre eventuali norme che tutelino maggiormente il pedone nei confronti di un mezzo di trasporto di largo utilizzo, e di sempre maggiore diffusione, specie in un’area urbana come quella in cui è stato condotto lo studio, senza per questo penalizzarne l’uso. I dati sono stati ricavati dai referti del P.S. dell’Ospedale San Giacomo in Roma, nel triennio 1990-19912. Gli elementi su cui abbiamo soffermato la nostra attenzione sono: tipo di lesione e la loro molteplicità, età, sesso, giorni di prognosi e presenza o meno di trauma cranico, da noi preso come indice di pericolosità, per le sue implicazioni medico-legali. Dai dati a noi afferiti il numero globale di incidenti stradali, in cui il pedone è stato coinvolto, nel triennio in esame è di 1150, di questi 381 sono dovuti a motoveicoli, pari a 33,1%, una percentuale a nostro parere importante e quindi meritevole di essere analizzata. Questa percentuale acquista una ulteriore rilevanza anche in virtù del fatto di essere stata ricavata da un posto di P.S. situato nel centro urbano di Roma, in cui vigono ristrettezze per la circolazione di autovetture, a vantaggio di un maggiore utilizzo di motoveicoli. Le lesioni traumatiche complessivamente riscontrate sono 668, tra queste si annoverano 93 fratture (13,9%), 6 lussazioni (0,8%), 480 eventi contusivi-distorsivi (71,8%), e 89 traumi cranici (13,3%) (Tab. 1). L’età media dei pedoni coinvolti è di 47,1 anni, con netta prevalenza nelle fasce corrispondenti all’età lavorativa (Tab. 2). Per quanto riguarda il sesso i dati forniscono una leggera prevalenza del sesso femminile (53%). Il luogo dell’incidente è stato identificato, dai referti del P.S., in soli 195 casi, pari al 51,1%, i dati in nostro possesso trovano conferma in quelli presenti in letteratura. Infatti il 90% dei traumi del pedone è avvenuto durante l’attraversamento di strade: in presenza di semaforo pedonale nel 28% (55), con luce rossa nel 16% (31), in assenza di segnale nel 56% (109), e tra questi il 40% (78) sulle strisce pedonali, ed il 16% (31) al di fuori. Abbiamo riscontrato 6 lussazioni, di cui ben 5 a carico dell’arto superiore (3 scapolo-omerale, 1 acromion-claveare, 1 gomito) per traumi indiretti con l’arto superiore atteggiato in posizione di difesa, mentre si spiega con l’azione di forze agenti lontano dal loro punto di applicazione la dinamica di svolgimento dello unico caso riguardante l’arto inferiore (astragalo-peroneale). Le 93 fratture si sono verificate in 84 pedoni, a testimonianza della possibilità di polifratture, per la combinazione di più meccanismi lesivi (diretti e indiretti), agenti in un medesimo incidente. Gli eventi fratturativi sono localizzati soprattutto a livello degli apparati locomotori, inferiore e superiore, con 38,7% (36) ed il 29% (27) rispettivamente, seguiti dal torace con il 9,7% e dal cranio, comprensivo però di fratture del massiccio facciale, con il 15,1%. Chiudono le fratture a carico della colonna con il 4,3% (4), e del bacino con il 3,2% (3) (Tab. 3). Sicuramente per il fatto di essere le parti più esposte al trauma le fratture a carico degli apparati locomotori, superiore ed inferiore, hanno maggiore incidenza le cui specifiche localizzazioni sono riportate nelle tabelle (Tabb. 4-5). Il tipo di trauma in assoluto più frequente nel pedone in seguito ad impatto con motoveicolo è rappresentato dalla contusione-distorsione con 480 casi. In questo caso i segmenti corporei più colpiti sono l’apparato locomotore inferiore con il 50,6% (243) e quello superiore con il 24,1% (116), tenendo presente che le singole localizzazioni interessate maggiormente riguardano il ginocchio con il 17,5% dei traumi, la gamba pari al 14,7% ed il torace interessato nell’ 8,9% (Tabb. 6-7). Particolare menzione merita il discorso sulle distorsioni, diagnosticate presso il P.S., le più frequenti delle quali si sono riscontrate a carico dell’articolazione del ginocchio con 28 casi, e della tibio-tarsica con 10, seguiti da quelle del polso con 5 e del gomito con 2, ed in cui la valutazione clinica a distanza è importante per le sequele in lassità capsulo- legamentose. I due eventi traumatici, frattura e contusione-distorsione sono stati trovati associati in 29 casi, pari al 7,6%; l’associazione con traumi cranici di varia gravità è stata riscontrata nel 23,8%. Eventi traumatici contusivi-distorsivi multipli si sono avuti in 132 casi, pari al 34,6%, e ciò perché oltre al trauma diretto verificatosi nell’impatto con il mezzo a due ruote bisogna prendere in considerazione anche quello indiretto, inteso come quello dovuto alla caduta al suolo. Un dato importante che emerge, quindi, è rappresentato dalla molteplicità delle lesioni in un gruppo rilevante di pazienti; ciò sarebbe da attribuire al fatto che l’energia cinetica sviluppatasi al momento dell’impatto può essere tale da determinare una molteplicità e diversità di lesioni, per il concorso di meccanismi lesionali differenti. Possiamo ipotizzare, sempre in riferimento alla nostra casistica, che gli eventi traumatici a carico degli arti inferiori sono causati da impatti diretti con il motociclo o tramite meccanismi di torsione, come avviene nelle fratture del collo del femore negli anziani, ben rappresentate percentualmente. Sicuramente, nell’arto superiore predominano meccanismi indiretti per l’atteggiamento assunto dall’arto in posizione di difesa durante la caduta al suolo. Non bisogna tralasciare i traumi diretti che coinvolgono la mano, l’avambraccio ed il gomito responsabili in genere di lesioni non fratturative. Nei traumi del torace incidono in ugual misura sia meccanismi diretti che indiretti. Una particolare attenzione è stata da noi rivolta al trauma cranico, riscontrato nei nostri referti in 89 casi, pari al 13,3% del totale, tra questi includiamo 6 casi di pazienti in prognosi riservata. Il tipo di lesione osservata è riportata in tabella (Tab. 8). Nei casi necessari è stato consigliato il ricovero in Reparto Osservazione per un periodo variabile (2-3 gg.), spesso disatteso. Questo tipo di trauma, da noi considerato per le sue implicazioni medico-legali, è stato riscontrato in associazione sia con le fratture, nel 14,6%, sia con le contusioni-distorsioni, nel 56,1%, e sia come unico dato diagnostico nel 29,2% dei casi, a testimonianza che anche minimi traumi, responsabili di una caduta a terra del pedone, possono avere una rilevanza clinica. L’associazione dei traumi cranici con eventi lesivi di varia gravità è stata osservata soprattutto in rapporto con lesioni degli arti: in 38 casi (43%), tra cui 4 fratture, riguardavano quelli inferiori ed in 25 casi (28%), comprese 4 fratture ed una lussazione, coinvolgevano quelli superiori. Dalla dinamica degli incidenti da noi esaminati se ne deduce che il trauma cranico, di qualunque entità esso sia, è in larga parte dovuto ad un meccanismo indiretto da attribuire alla perdita dell’equilibrio del pedone, con conseguente sua caduta a terra. Particolare attenzione merita a nostro parere la prognosi formulata, indice di gravità della lesione, con il relativo costo sociale. Nei 381 incidenti pedone-motociclo il computo complessivo delle prognosi, emesse in sede di P.S., è di 6187 gg., con un valore medio di 16,2 gg. per incidente, a cui vanno aggiunti i 6 casi di prognosi riservata. Questo valore, statisticamente importante, assume ulteriore rilevanza equivalendo a ben 16,95 anni di prognosi formulate nel triennio 1990-1992, e pari a 2062 gg. di prognosi concesse per anno di sola inabilità temporanea assoluta, escludendo i 56 casi (14,6% dei traumatizzati) che hanno necessitato di ricovero in ambiente ospedaliero. In base a questi risultati, le lesioni traumatiche del pedone causate dal motociclo sono gravate da una elevata morbilità per il gran numero di veicoli a due ruote che circolano ogni giorno nel Centro Storico; ma la minore velocità che tali mezzi sviluppano, in tale ambito urbano, in combinazione con la loro ridotta massa equivalgono ad una inferiore energia d’impatto, producendosi, così, un minor grado di lesività. Dai dati in nostro possesso emerge la necessità di norme che tutelino il pedone nei confronti dei motoveicoli sviluppando nel contempo, in ambedue le categorie, una conoscenza più approfondita del codice della strada; confidando, poi, nel senso civico del pedone, questi dovrà porre una maggiore attenzione nell’attraversamento delle strade, che deve avvenire sulle strisce pedonali e comunque in zone ben visibili in prossimità di intersezioni stradali; creando infrastrutture stradali che proteggano il pedone sia nei confronti dei motoveicoli che delle autovetture, come le corsie preferenziali, già in vigore peraltro in altre nazioni europee, ad uso esclusivo dei motoveicoli, in quelle zone in cui il loro utilizzo è diventato predominante rispetto agli altri mezzi di trasporto; ed infine, agendo anche a livello di progettazione dei motoveicoli migliorandone sia le caratteristiche tecniche che di forma.
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